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下面附上一則新聞讓大家了解時事
沈榮欽：管案並非大學自治的勝利
《金融時報》舊文，停滯的不是經濟，而是思想。
管中閔案是不同學術派閥圍繞著大學自治的攻防，意圖重新定義教育部與大學的關係。檢視戰後台灣大學自治的歷程，正好代表「大學是什麼」的三種觀點。
威權時期的台灣大學，執政者在政治高壓中留下成為言論的縫隙，作為政治主張的觀察站，例如國會全面改選、兩岸交流等，都是在台大辯論後成為執政測試的風向球。當時的台大毋寧更接近韋伯筆下的官僚組織，由校長、教務長、院長、系主任與各行政人員組成的層級組織，制定了各種法令、細則、規章與制度，有明確的指令與溝通管道，各人據之行事，並且由各種文件與標準來記錄與確認法令與政策的遵守。
威權體制下，台大校長必須兼任國民黨北知青黨部主委，校長由黨國指派，每個學院內均有國民黨團體，對學生運動多所壓制，因此台大在法律上是國家官僚組織的一部分，但校內同時存在國民黨的官僚組織，實則為黨國的一部分。1986年李遠哲獲得諾貝爾化學獎之後，在台灣提倡「教授治校」掀起旋風，當時正值解嚴後台灣社會運動風起雲湧之際，教授治校很快成為反抗威權、爭取大學自主的精神口號，大學的官僚體系開始鬆動。
我們不是大學的員工 我們就是大學
具自由派傾向的師生們採取學術社群觀點來對抗官僚體系的說法，以下的例子相當傳神地說明學術社群的觀點：二戰後艾森豪擔任哥倫比亞大學校長，演講時說道：「各位哥倫比亞大學的員工⋯⋯」，一位教授立即起身說：「校長先生，我們就是哥倫比亞大學。」
這種觀點認為教授並非校長或學校的員工，而是大學的主體，官僚組織中的權力來自自上而下的正式命令，但是大學更重要的是來自知識與專業的非正式權力，大學校長並不是高高在上的決策者，校長更像是地位崇高的學術象徵，真正的決策來自具有專業知識的教授們，依據民主的方式以共識決定。專業團體以自治為組織原則，反對國家官僚的干預。例如台灣的系所教授，大多同時制定學術與課程的規範，又兼管理系上的行政人員與行政庶務，這種學術與行政不加分化，統一置於教授手中管理，正是學術社群的標誌。
但是這種學術社群的觀點也被批評為過於浪漫，事實上在大學的功能日漸繁複的今日，將學術與行政共同置於教授手中，越來越無法應付多變的環境與分工的需求，大學的募款、行政乃至公共事務的參與，都越來越需要將行政視為一種專業。此外，將大學視為一種以民主共識決策的想法也不切實際，事實上大學各科系之間的鴻溝，經常使得大學中的決策充滿衝突，例如文學院教授與商學院教授之間認知的差距，使得大學校務會議之間的決策過程，遠遠無法以對話達成共識來描述；領導一群大學教授，不比領導一群血氣方剛的青少年更加容易。
如果不自學術社群從應然的角度看待大學，實際去檢視大學的運作，大學會更像是James March所說的政治聯盟的集合，各學院的教授、行政人員、教學與行政助理、學生等，組成大大小小不同的聯盟，各有不同的目標、知識、信仰、次文化與利益，存在大量的差異與衝突，決策基本上是用政治的方式來處理不同聯盟之間的衝突，想要以更高的價值來說服各聯盟自動退讓通常徒勞無功，所以大學校長既不是站在官僚組織頂端發號施令的司令官，也不是代表學術社群的象徵人物，而更像是在各聯盟間，居中協調衝突、交換利益與整合意見的政治中介者（political broker）。例如美國大學中獲得較多外界的研究經費或是合約、在全國大學中名氣與排名較高的科系，通常在校園內權力較大，也享有較高的預算，最合理解釋這種現象者，就是大學的預算編制，既非官僚組織決定，也不是仰賴學術社群的共識，而是一種政治程序的結果。
管案與派系衝突有關
校園民主化之後，台大校長通常是醫學院或工學院出身，出身管理學院的管中閔，要不是因為醫學院出身的前校長楊泮池因學術倫理問題不再參選，通常出線的機率不高。相對的，以人文學科見長的政治大學，因為沒有醫學院與工學院，近年來校長通常出身自商學院與傳播學院。事實上一般相信，台大歷來的校長遴選，最重要的就是學術派系的力量，而這次管中閔事件的爆發，也與派系衝突有關。
儘管台大的自治發展歷程可以用以上三種不同看待大學的觀點加以描繪，但事實上台大並不完全屬於上述任何一種理想型，而是三者與歷史遺產的混合，這種混合雖然十分正常，但是往往在某些地方會與當地的制度環境產生衝突，這是許多開發中國家大學的共同困境。
更多上報內容：
因應來往澎湖觀光人數增高 布袋港調整配置 供客船夜泊
2018年07月27日 上稿編輯： 賴溫狠 環境資訊中心記者 賴品瑀報導
為了因應來往澎湖的觀光人數增加，布袋港計畫調整港區內配置，將客運船隻休息席次增加。此案27日在環署通過變更內容對照表的初審。
布袋港為台灣目前唯一國內商港，其中客運的部分，主要來回布袋與澎湖之間，約每年有54萬人次的運量。
這次調整中，重點就是增加客船夜泊休息的空間，過去是直接停靠在客運碼頭外，將面臨空間不足，且對船東與船長而言，若能進入這個提供客船停靠的「小型船渠服務區」，夜泊的避風效果與安全都會提高，目前規劃可以停5艘客船。
開發單位港務公司高雄分公司表示，他們預估來往澎湖的旅客人次將會繼續提高，預測到了2036年可以達到每年59.4萬人次。而這些客船都採「早去晚回」，以符合旅客需求，因此清晨與傍晚將是尖峰時段。
這些客船將會夜間停在船渠區，清晨再開到碼頭上客，港務公司碼頭也有計畫再做改良與擴建，未來將另外提計畫。 布袋港全景。圖片截自台灣港務公司網站。
環評委員李克聰提醒，若船班與旅客量都增加，布袋港也應該思考對鄰近交通可能帶來的衝擊；不過，港務公司表示，由於遊客多為清晨抵達，與鄰近的觀光漁市與高跟鞋教堂的遊客大多中午前往兩者仍是錯開的，應不致造成影響。
環評委員鄭明修提醒，未來若是遊客再增加，也有可能如來往台東與澎湖、綠島的富岡漁港會有夜航班次，因此提醒港務公司也要再補充目前實際交通量及旅客數，與之前布袋港環評書件上提出的預估之間的差距並作為調整的依據。
雖然此案的變更相對單純，不過鄭明修也直言比起其他港口，布袋港實在相當大，提供客運休息的「車庫」簡直能算是「豪宅」。而這現象是因為過去布袋港曾規劃要接收從花蓮等地運來的水泥，但目前已無這個安排，2009年布袋港就已在變更內容對照表的申請上，取消了原為水泥儲槽的規劃，調整為散雜貨散存堆置。
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